截至去年底,累计49.7万辆的销量数字,已使我国成为全球新能源车保有量最大的国家。但在高额补贴等利好政策助推新能源车销量提升的同时,一系列问题也随之出现。

2015年,中国新能源汽车产销量占汽车市场当年规模已超1%,行业内认为,这意味着新能源汽车已经度过导入期,相应由财政补贴驱动的政策将进入退坡通道。陈清泰称,补贴政策退坡正在形成倒逼式能量,优胜劣汰作用将被强化,补贴导向将让位于市场导向。

我国电动汽车正面临两方面挑战。第一,政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,成为中国电动汽车产业成败的关键。第二,国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力,意欲将中国发展为其新能源汽车的主要市场。能否改写我国燃油车发展的历史,使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立,并建立起较强的国际竞争力,这是政府和企业必须思考的问题。

陈清泰也认为,企业应审慎预估政策退坡之后与燃油车抗衡的情景,理性配置研发和产能扩建的投入。

多项数据显示,我国新能源汽车正从产业发展的导入期走向成长期。不过,这还是一个政策驱动的市场,不可持续性已经开始显现。从今年起,国家补贴政策开始退坡,但在购车、补贴逐步递减的同时,政府也开始在研发环节加大支持力度,集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。因此,当前新能源汽车发展动力正处于由政策驱动向创新、政策双驱动的转型期。

随着新能源汽车在家庭用车、公务用车和公交客车、出租车、物流用车等领域的逐渐推广,2020年中国新能源汽车的年销量将达到汽车市场需求总量的5%以上,2025年增至20%左右。在国家碳排放总量目标和市场需求刺激下,2030年新能源汽车年销量占比将继续大幅提高,规模超过千万辆。

新能源发展的上坡路固然会减速,但是因市场主导、政府扶持的上坡路也将带领着新能源汽车的普及化到达更高的水平。

他建议,新能源汽车企业应利用补贴退坡打造出核心竞争力,避免出现“技术空心化”的单纯产能扩张。

汽车行业资深评论员张志勇认为,国家为车企实行补贴,是为了解决新能源车成本高的问题,但目前随着市场的逐步放大,制造成本已经降低,一些车企生产的低价电动车型成本,与补贴金额相当,也就是说该车在未销售时已“回本”,补贴已经成为车企的盈利来源之一,因此应该取消对车企的补贴。

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也有部分业内人士认为,市场会在事物的发展中起到决定性的作用,但对于新能源汽车行业来说,还没到完全成熟之际仅仅依靠市场来推动是事倍功半。地方补贴退坡在一定程度上缓解了各地方政府的财政紧张,有人认为这会影响到新能源汽车的发展。

近日,财政部经济建设司副司长宋秋玲在中国电动汽车百人会夏季论坛上表示,目前我国新能源汽车还存在对补贴政策过度依赖、产业大而不强、重复建设等问题,骗取财政补贴行为尤其突出。近期将调整新能源车财政补贴政策,告别普惠式补贴,集中补贴新能源汽车技术创新。

不过国家于近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,这意味在最终办法落地之后可以通过碳配额交易来继续保障新能源汽车行业的健康发展。财政补贴只是推动新能源汽车发展的经济手段之一。其实,看国家对新能源汽车大力发展的决心,就知道还有很多非经济手段可以继续使用。

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